La Federal Aviation Administration (FAA) ha sollevato per un po’ di tempo preoccupazioni su come i nuovi servizi di telefonia cellulare di quinta generazione (5G) a piena velocità vicino agli aeroporti potrebbero interferire con il funzionamento degli aerei e mettere a rischio gli aerei.
Molte aziende di dispositivi 5G, tra cui AT&T e Verizon, nelle loro presentazioni hanno contrastato tale affermazione, ma un professore di Scienze dell’Informazione e Tecnologia, Penn State, Prasenjit Mitra in un articolo pubblicato per la prima volta su The Conversation sembra essersi allineato con l’affermazione della FAA.
AT&T e Verizon, pur non essendo d’accordo con l’affermazione della FAA, hanno accettato di sospendere l’installazione delle loro nuove antenne per telefoni cellulari vicino agli aeroporti per sei mesi, ma sembra che la controversia non si fermerà presto.
La controversia è iniziata con il governo degli Stati Uniti che ha messo all’asta parte dello spettro in banda C ai vettori wireless nel 2021 per 81 miliardi di dollari, con i vettori che utilizzano lo spettro in banda C per fornire il servizio 5G a piena velocità, 10 volte più veloce della velocità delle reti 4G.
Prasenjit Mitra mentre condivide il punto di vista della FAA ha analizzato quale può essere il problema con le reti 5G quando ha detto di seguito:
“I segnali wireless sono trasportati da onde radio. Lo spettro radio va da 3 hertz a 3.000 gigahertz e fa parte dello spettro elettromagnetico. La porzione dello spettro radio che trasporta i segnali del tuo telefono e di altri dispositivi wireless è compresa tra 20 kilohertz e 300 gigahertz”
“Se due segnali wireless nella stessa area usano la stessa frequenza, si ottiene un rumore confuso. Lo si sente quando ci si trova a metà strada tra due stazioni radio che usano la stessa o simili bande di frequenza per inviare le loro informazioni. I segnali si confondono e a volte si sente una stazione, altre volte l’altra, il tutto mescolato con una sana dose di rumore.
“Pertanto, negli Stati Uniti, l’uso di queste bande di frequenza è strettamente regolato dalla Federal Communications Commission per garantire che le stazioni radio, i vettori wireless e altre organizzazioni siano assegnate “corsie”, o spettri di frequenza, da utilizzare in modo ordinato”.
Ha poi sottolineato come gli altimetri utilizzati dai moderni aeroplani per calcolare il tempo di rimbalzo di un segnale da terra per conoscere l’assetto dell’aereo sono molto vitali nei sistemi di atterraggio automatico che sono particolarmente utili nei casi in cui c’è poca visibilità.
Il radioaltimetro di un aereo dice al pilota quanto è lontano da terra l’aereo. Credito: Prasenjit Mitra
Secondo Prasenjit, se un altimetro interpreta un segnale da una portante wireless come il segnale rimbalzato dal terreno, potrebbe erroneamente presumere che il terreno sia più vicino di quanto non sia e cercare prematuramente di abbassare il carrello di atterraggio e fare le altre manovre che sono necessarie per atterrare un aereo.
Ha continuato: “Se l’interferenza con i segnali portanti wireless corrompe e confonde i segnali radio dell’altimetro, l’altimetro potrebbe non riconoscere il segnale rimbalzato e quindi non essere in grado di capire quanto è vicino al suolo l’aereo”.
Ha inoltre osservato che le porzioni dello spettro di radiofrequenze utilizzate dagli aerei e dai vettori di telefonia mobile sono diverse, con il problema che gli altimetri degli aerei utilizzano la gamma da 4,2 a 4,4 gigahertz, mentre lo spettro di banda C recentemente venduto – e precedentemente inutilizzato – per i vettori wireless va da 3,7 a 3,98 gigahertz. “Si scopre che la differenza di 0,22 gigahertz tra i segnali potrebbe non essere sufficiente per essere assolutamente sicuri che il segnale di un vettore del telefono cellulare non sarà scambiato per o corrotto il segnale di un altimetro”, ha scritto.
Il professore IT però ha dato un grigio di speranza come egli pose che per gli altimetri per funzionare correttamente, i segnali vaganti possono essere registrati come rumore, pur essendo filtrati fuori, ma ha notato che l’aggiornamento altimetri aerei è costoso.
Prasenjit ha consigliato ai professionisti dell’aviazione e alle reti di telecomunicazione di trovare un’intesa e di “stare alla larga dai problemi per ora”, notando che le possibilità di tali interferenze sono molto piccole, ma ha avvertito che non ci sono molti dati per dire che tali interferenze non accadranno mai.
“Se ci saranno interferenze dipende dai ricevitori negli altimetri e dalla loro sensibilità. A mio parere, non c’è modo di garantire che tali segnali interferenti vaganti non raggiungeranno mai gli altimetri”, ha presentato.
I segnali 5G a piena velocità come quelli nei servizi che i vettori wireless stanno attualmente rotolando fuori potrebbero interferire con gli altimetri degli aerei. Credito: Prasenjit Mitra
AT&T e Verizon, dopo aver accettato di non mettere trasmettitori e ricevitori 5G vicino ai 50 maggiori aeroporti per sei mesi all’inizio dell’anno, hanno respinto un’altra richiesta della FAA di posticipare il rollout 5G.
I dirigenti delle due società nella lettera inviata ai regolatori hanno affermato che avrebbero continuato con i loro servizi 5G, con il Financial Times che riporta che gli operatori di telecomunicazioni “adotteranno le cosiddette zone di esclusione intorno agli aeroporti, simili alle specifiche in atto in Francia”.
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